Domingo, 11.09.11
Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache - Parte 3
 Foi naquele fim de tarde do dia 11 de Setembro de 1985 que aconteceu o maior acidente ferroviário ocorrido em Portugal, ainda hoje passados estes anos todos não se sabe muito bem o número de vitimas mortais, mas é possível que ele se situe muito perto da centena. Entre os 460 passageiros que viajavam nos dois comboios sinistrados estão confirmados 49 mortos, embora apenas tenha sido possível reconhecer 14. E 64 passageiros continuam dados como desaparecidos. Na via férrea única que cruza o centro do País, serpenteando entre Coimbra e Vilar Formoso, tinham chocado dois comboios. A composição número 315, mais conhecida por Sud-Express, tinha saído do Porto com cerca de meia hora de atraso, por volta das 15h40, com destino a Vilar Formoso, Hendaia e finalmente à estação de Austerlitz, em Paris. Como já era costume, o fim das férias marcava o adeus de milhares de emigrantes à terra natal e algumas centenas enchiam naquele dia as carruagens-cama do “Sud”. Atrasos eram corriqueiros, mas naquele dia a central de Coimbra avisara já os chefes das estações de comboio até Nelas, que aquela composição tinha prioridade sobre o tráfego regional.  Um aviso feito por telefone, única forma, nessa altura, de comunicar com as estações, que por sua vez transmitiam as instruções aos maquinistas das composições. Entre comboios imperava igualmente o silêncio, já que à época, em Portugal, nenhum dispunha de qualquer dispositivo de comunicação. Em sentido contrário, às 16h55 partia pontualmente da Guarda a composição número 1324, com destino a Coimbra, algumas dezenas de passageiros a bordo e paragem marcada em todas as estações e apeadeiros. Era uma questão de fazer contas. O comboio da Guarda devia aguardar a passagem do Sud-Express na estação de Mangualde. A falta de dispositivos de comunicação revelar-se-ia, no entanto, fatal, como já nesse ano tinha ficado demonstrado com a ocorrência de outros oito acidentes ferroviários. Uma situação que o acidente de Alcafache obrigaria, aliás, a mudar radicalmente.  Contando com o atraso do comboio proveniente do Porto, a composição da Guarda seguiu caminho, rumo a Nelas. Encontraram-se da pior maneira, numa das poucas zonas de recta do caminho-de-ferro, perto do apeadeiro de Alcafache e de Moimenta do Dão, a povoação mais próxima. O alerta, segundo as noticias da época, terá sido dado por uma brigada da GNR, que ali perto, na Estrada Nacional 234, montara uma operação stop de rotina. O desastre de Alcafache foi uma tragédia á qual os operacionais de socorro que acorreram ao local souberam responder. |
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Domingo, 11.09.11
Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache - Parte 3
Foi naquele fim de tarde do dia 11 de Setembro de 1985 que aconteceu o maior acidente ferroviário ocorrido em Portugal, ainda hoje passados estes anos todos não se sabe muito bem o número de vitimas mortais, mas é possível que ele se situe muito perto da centena. Entre os 460 passageiros que viajavam nos dois comboios sinistrados estão confirmados 49 mortos, embora apenas tenha sido possível reconhecer 14. E 64 passageiros continuam dados como desaparecidos. Na via férrea única que cruza o centro do País, serpenteando entre Coimbra e Vilar Formoso, tinham chocado dois comboios. A composição número 315, mais conhecida por Sud-Express, tinha saído do Porto com cerca de meia hora de atraso, por volta das 15h40, com destino a Vilar Formoso, Hendaia e finalmente à estação de Austerlitz, em Paris. Como já era costume, o fim das férias marcava o adeus de milhares de emigrantes à terra natal e algumas centenas enchiam naquele dia as carruagens-cama do “Sud”. Atrasos eram corriqueiros, mas naquele dia a central de Coimbra avisara já os chefes das estações de comboio até Nelas, que aquela composição tinha prioridade sobre o tráfego regional. Um aviso feito por telefone, única forma, nessa altura, de comunicar com as estações, que por sua vez transmitiam as instruções aos maquinistas das composições. Entre comboios imperava igualmente o silêncio, já que à época, em Portugal, nenhum dispunha de qualquer dispositivo de comunicação. Em sentido contrário, às 16h55 partia pontualmente da Guarda a composição número 1324, com destino a Coimbra, algumas dezenas de passageiros a bordo e paragem marcada em todas as estações e apeadeiros. Era uma questão de fazer contas. O comboio da Guarda devia aguardar a passagem do Sud-Express na estação de Mangualde. A falta de dispositivos de comunicação revelar-se-ia, no entanto, fatal, como já nesse ano tinha ficado demonstrado com a ocorrência de outros oito acidentes ferroviários. Uma situação que o acidente de Alcafache obrigaria, aliás, a mudar radicalmente. Contando com o atraso do comboio proveniente do Porto, a composição da Guarda seguiu caminho, rumo a Nelas. Encontraram-se da pior maneira, numa das poucas zonas de recta do caminho-de-ferro, perto do apeadeiro de Alcafache e de Moimenta do Dão, a povoação mais próxima. O alerta, segundo as noticias da época, terá sido dado por uma brigada da GNR, que ali perto, na Estrada Nacional 234, montara uma operação stop de rotina. O desastre de Alcafache foi uma tragédia á qual os operacionais de socorro que acorreram ao local souberam responder. |
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Domingo, 11.09.11
Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache - Parte 2
Passados 24 anos, o acidente ferroviário de Alcafache continua ainda bem presente na memória daqueles que tiveram de enfrentar a tragédia, que hoje seria "praticamente impossível de acontecer".
O número exacto de vítimas continua por apurar, variando as estimativas, em jornais, observadores oculares e outras fontes, entre 40 e 200 mortos pelo choque frontal na Linha da Beira Alta entre um Sud-Express com destino a Paris e um Regional que seguia para Coimbra, em 11 de Setembro de 1985.
Segundo o médico Américo Borges, que na altura era comandante dos Bombeiros de Canas de Senhorim (Nelas) e que coordenou as operações de socorro, tudo se passou num final de tarde quente, quando "estava sentado em frente à central de comunicações".
"Tragam muitas ambulâncias para a estrada entre Nelas e Mangualde", foi a mensagem que ouviu, que posteriormente veio a saber ter sido emitida por uma ambulância dos Bombeiros Voluntários de Aguiar da Beira que passava na EN 234.
Américo Borges contou que na altura pensou que tivesse acontecido um acidente com um autocarro e mandou sair cinco ambulâncias, todas as que tinha.
Mais tarde, a mensagem "tragam também autotanques que as carruagens estão a arder" fê-lo perceber que se tratava de um acidente com comboios e ele próprio seguiu no autotanque da corporação.
"Cheguei lá e vi um espectáculo dantesco, uma coisa pavorosa que nunca mais esqueço. Carruagens a arder, carruagens fora da via-férrea, descarriladas", contou.
O número de vítimas foi variando de fonte para fonte. Américo Borges estima, "sem grande rigor científico", que tenham morrido "entre 120 e 130", entre aqueles corpos que foi possível contabilizar e aqueles que, reduzidos a cinzas, foram arrastados pela água das agulhetas dos bombeiros e ficaram no local.
O acidente naquela linha de via única deu-se devido a uma falha de comunicação, numa altura em que os comboios nem sequer rádio tinham e o sistema usado era o "cantonamento telefónico".
"O chefe de estação tinha que pedir avanço (autorização para avançar) à estação seguinte. Havia também o posto regulador, em Coimbra, que poderia alterar o local de cruzamento dos comboios, por exemplo, em caso de atraso, e comunicava a decisão à estação. Tudo isto por telefone fixo", explicou José Rebelo, antigo condutor da CP.
Uma falha na comunicação, como aconteceu em Alcafache, era muito difícil de corrigir a partir do momento em que os comboios deixassem a estação, uma situação bem diferente da actual, segundo explicou António Arménio, que é controlador de circulação.
"Agora há sinalização eléctrica, agulhas computorizadas, tudo reunido num servidor em que ao executar o comando para abrir a sinalização num sentido, esta é automaticamente fechada no sentido oposto", explicou.
Na sua opinião, hoje em dia um acidente como o de Alcafache é praticamente impossível e só aconteceria "se se conjugassem muitos factores, nomeadamente se houvesse erro do maquinista e o Convel (sistema que controla a velocidade e avisa o maquinista dos sinais) estivesse fora de serviço".
"Por outro lado, se antes era tudo a diesel, agora é tudo eléctrico. Podíamos cortar a energia eléctrica que os comboios paravam logo", acrescentou.
O maior acidente ferroviário de sempre em Portugal, volta este ano a ser assinalado com uma missa campal promovida por Augusto Sá, anterior presidente da Associação dos Emigrantes de Santa Maria de Válega, Ovar (de onde eram muitas das vítimas).
A cerimónia está marcada para domingo, no local onde se deu o acidente e existe um túmulo e um memorial de homenagem às vítimas e a todos os que estiveram envolvidos no socorro.
AMF
Lusa/fim
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Domingo, 11.09.11
Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache - Parte 2
Passados 24 anos, o acidente ferroviário de Alcafache continua ainda bem presente na memória daqueles que tiveram de enfrentar a tragédia, que hoje seria "praticamente impossível de acontecer".
O número exacto de vítimas continua por apurar, variando as estimativas, em jornais, observadores oculares e outras fontes, entre 40 e 200 mortos pelo choque frontal na Linha da Beira Alta entre um Sud-Express com destino a Paris e um Regional que seguia para Coimbra, em 11 de Setembro de 1985.
Segundo o médico Américo Borges, que na altura era comandante dos Bombeiros de Canas de Senhorim (Nelas) e que coordenou as operações de socorro, tudo se passou num final de tarde quente, quando "estava sentado em frente à central de comunicações".
"Tragam muitas ambulâncias para a estrada entre Nelas e Mangualde", foi a mensagem que ouviu, que posteriormente veio a saber ter sido emitida por uma ambulância dos Bombeiros Voluntários de Aguiar da Beira que passava na EN 234.
Américo Borges contou que na altura pensou que tivesse acontecido um acidente com um autocarro e mandou sair cinco ambulâncias, todas as que tinha.
Mais tarde, a mensagem "tragam também autotanques que as carruagens estão a arder" fê-lo perceber que se tratava de um acidente com comboios e ele próprio seguiu no autotanque da corporação.
"Cheguei lá e vi um espectáculo dantesco, uma coisa pavorosa que nunca mais esqueço. Carruagens a arder, carruagens fora da via-férrea, descarriladas", contou.
O número de vítimas foi variando de fonte para fonte. Américo Borges estima, "sem grande rigor científico", que tenham morrido "entre 120 e 130", entre aqueles corpos que foi possível contabilizar e aqueles que, reduzidos a cinzas, foram arrastados pela água das agulhetas dos bombeiros e ficaram no local.
O acidente naquela linha de via única deu-se devido a uma falha de comunicação, numa altura em que os comboios nem sequer rádio tinham e o sistema usado era o "cantonamento telefónico".
"O chefe de estação tinha que pedir avanço (autorização para avançar) à estação seguinte. Havia também o posto regulador, em Coimbra, que poderia alterar o local de cruzamento dos comboios, por exemplo, em caso de atraso, e comunicava a decisão à estação. Tudo isto por telefone fixo", explicou José Rebelo, antigo condutor da CP.
Uma falha na comunicação, como aconteceu em Alcafache, era muito difícil de corrigir a partir do momento em que os comboios deixassem a estação, uma situação bem diferente da actual, segundo explicou António Arménio, que é controlador de circulação.
"Agora há sinalização eléctrica, agulhas computorizadas, tudo reunido num servidor em que ao executar o comando para abrir a sinalização num sentido, esta é automaticamente fechada no sentido oposto", explicou.
Na sua opinião, hoje em dia um acidente como o de Alcafache é praticamente impossível e só aconteceria "se se conjugassem muitos factores, nomeadamente se houvesse erro do maquinista e o Convel (sistema que controla a velocidade e avisa o maquinista dos sinais) estivesse fora de serviço".
"Por outro lado, se antes era tudo a diesel, agora é tudo eléctrico. Podíamos cortar a energia eléctrica que os comboios paravam logo", acrescentou.
O maior acidente ferroviário de sempre em Portugal, volta este ano a ser assinalado com uma missa campal promovida por Augusto Sá, anterior presidente da Associação dos Emigrantes de Santa Maria de Válega, Ovar (de onde eram muitas das vítimas).
A cerimónia está marcada para domingo, no local onde se deu o acidente e existe um túmulo e um memorial de homenagem às vítimas e a todos os que estiveram envolvidos no socorro.
AMF
Lusa/fim
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Domingo, 11.09.11
Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache - Parte 1
O Desastre Ferroviário de Moimenta - Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de Setembro de 1985. Este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido neste país
O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.
O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efectuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direcção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o Sud-Express era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.
O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde, aonde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, aonde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço Regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.
Por volta das 18h37, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.
Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.
O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.
Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.
A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.
Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido detectada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.
Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar directamente com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações, sendo o Sem meios para comunicar directamente com as composições envolvidas, excepto pela a alteração do local de cruzamento O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.
Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade (Convel), permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permite uma comunicação directa entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios
Cronologia
- 11 de Setembro
- 15h57m: Parte da Estação Ferroviária de Porto-Campanhã, com 17 minutos de atraso, a composição internacional número 315, denominada Sud-Express, com destino a Vilar Formoso, de aonde iria seguir viagem para Espanha e França
- 16h55m: Parte, à hora prevista, a composição regional número 1324, da Estação Ferroviária da Guarda, com destino a Coimbra.
- 18h19m: Hora suposta a que o serviço internacional devia chegar à Estação Ferroviária de Nelas; no entanto, chegou com um ligeiro atraso, tendo conseguido recuperar algum do tempo perdido na saída do Porto durante a viagem.
- 18h23m: O serviço regional chega à estação de Mangualde, com pouco ou nenhum atraso. Aqui, em circunstâncias normais, deveria ter aguardado pelo cruzamento com o serviço número 315; no entanto, prossegue viagem até à Estação de Alcafache, para aonde o cruzamento foi mudado.
- 18h31m: Hora suposta a que o serviço internacional deveria chegar à Estação Ferroviária de Mangualde.
- 18h34m: Hora à qual o serviço regional deveria ter chegado à Estação de Alcafache, se o cruzamento se tivesse efectuado em Mangualde, como normalmente. Prossegue a marcha, pois o cruzamento com o serviço internacional foi de novo alterado, para a Estação de Nelas.
- 18h37m: Dá-se a colisão entre as duas composições, entre o actual apeadeiro de Moimenta-Alcafache e a Estação de Nelas.
- 18h41m: Hora suposta a que o serviço regional deveria ter chegado à Estação de Nelas.
- 13 de Setembro
- 14 de Setembro
- Dá-se a recolha dos últimos restos mortais e desinfestação do local.
- 16 de Setembro
- É restabelecida a circulação ferroviária no troço aonde se deu o acidente. É publicado, no periódico Correio da Manhã, o balanço provisório deste desastre: 8 mortos, 170 feridos, 110 sobreviventes e 64 desaparecidos.
- 18 de Setembro
- Passa o primeiro serviço Internacional neste troço, após o acidente. Nele circulam 61 sobreviventes do desastre, com destino a França
fonte: Wikipédia
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Domingo, 11.09.11
Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache - Parte 1
O Desastre Ferroviário de Moimenta - Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de Setembro de 1985. Este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido neste país
O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.
O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efectuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direcção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o Sud-Express era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.
O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde, aonde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, aonde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço Regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.
Por volta das 18h37, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.
Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.
O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.
Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.
A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.
Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido detectada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.
Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar directamente com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações, sendo o Sem meios para comunicar directamente com as composições envolvidas, excepto pela a alteração do local de cruzamento O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.
Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade (Convel), permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permite uma comunicação directa entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios
Cronologia
- 11 de Setembro
- 15h57m: Parte da Estação Ferroviária de Porto-Campanhã, com 17 minutos de atraso, a composição internacional número 315, denominada Sud-Express, com destino a Vilar Formoso, de aonde iria seguir viagem para Espanha e França
- 16h55m: Parte, à hora prevista, a composição regional número 1324, da Estação Ferroviária da Guarda, com destino a Coimbra.
- 18h19m: Hora suposta a que o serviço internacional devia chegar à Estação Ferroviária de Nelas; no entanto, chegou com um ligeiro atraso, tendo conseguido recuperar algum do tempo perdido na saída do Porto durante a viagem.
- 18h23m: O serviço regional chega à estação de Mangualde, com pouco ou nenhum atraso. Aqui, em circunstâncias normais, deveria ter aguardado pelo cruzamento com o serviço número 315; no entanto, prossegue viagem até à Estação de Alcafache, para aonde o cruzamento foi mudado.
- 18h31m: Hora suposta a que o serviço internacional deveria chegar à Estação Ferroviária de Mangualde.
- 18h34m: Hora à qual o serviço regional deveria ter chegado à Estação de Alcafache, se o cruzamento se tivesse efectuado em Mangualde, como normalmente. Prossegue a marcha, pois o cruzamento com o serviço internacional foi de novo alterado, para a Estação de Nelas.
- 18h37m: Dá-se a colisão entre as duas composições, entre o actual apeadeiro de Moimenta-Alcafache e a Estação de Nelas.
- 18h41m: Hora suposta a que o serviço regional deveria ter chegado à Estação de Nelas.
- 13 de Setembro
- 14 de Setembro
- Dá-se a recolha dos últimos restos mortais e desinfestação do local.
- 16 de Setembro
- É restabelecida a circulação ferroviária no troço aonde se deu o acidente. É publicado, no periódico Correio da Manhã, o balanço provisório deste desastre: 8 mortos, 170 feridos, 110 sobreviventes e 64 desaparecidos.
- 18 de Setembro
- Passa o primeiro serviço Internacional neste troço, após o acidente. Nele circulam 61 sobreviventes do desastre, com destino a França
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Sábado, 10.09.11
ALCAFACHE: O maior acidente ferroviário passados 26 anos
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