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diariobombeiro



Domingo, 11.09.11

Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache - Parte 1

O Desastre Ferroviário de Moimenta - Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de Setembro de 1985. Este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido neste país

O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.
O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efectuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direcção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o Sud-Express era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.

O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde, aonde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, aonde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço Regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.
Por volta das 18h37, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.
Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.

O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.
Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.
A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.

Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido detectada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.
Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar directamente com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações, sendo o Sem meios para comunicar directamente com as composições envolvidas, excepto pela a alteração do local de cruzamento O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.
Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade (Convel), permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permite uma comunicação directa entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios

Cronologia


  • 11 de Setembro
    • 15h57m: Parte da Estação Ferroviária de Porto-Campanhã, com 17 minutos de atraso, a composição internacional número 315, denominada Sud-Express, com destino a Vilar Formoso, de aonde iria seguir viagem para Espanha e França
    • 16h55m: Parte, à hora prevista, a composição regional número 1324, da Estação Ferroviária da Guarda, com destino a Coimbra.
    • 18h19m: Hora suposta a que o serviço internacional devia chegar à Estação Ferroviária de Nelas; no entanto, chegou com um ligeiro atraso, tendo conseguido recuperar algum do tempo perdido na saída do Porto durante a viagem.
    • 18h23m: O serviço regional chega à estação de Mangualde, com pouco ou nenhum atraso. Aqui, em circunstâncias normais, deveria ter aguardado pelo cruzamento com o serviço número 315; no entanto, prossegue viagem até à Estação de Alcafache, para aonde o cruzamento foi mudado.
    • 18h31m: Hora suposta a que o serviço internacional deveria chegar à Estação Ferroviária de Mangualde.
    • 18h34m: Hora à qual o serviço regional deveria ter chegado à Estação de Alcafache, se o cruzamento se tivesse efectuado em Mangualde, como normalmente. Prossegue a marcha, pois o cruzamento com o serviço internacional foi de novo alterado, para a Estação de Nelas.
    • 18h37m: Dá-se a colisão entre as duas composições, entre o actual apeadeiro de Moimenta-Alcafache e a Estação de Nelas.
    • 18h41m: Hora suposta a que o serviço regional deveria ter chegado à Estação de Nelas.
  • 13 de Setembro
    • 16h30m: Providenciou-se o enterro de restos mortais não identificados no Cemitério de Mangualde, segundo ordens do Ministério da Justiça.
  • 14 de Setembro
    • Dá-se a recolha dos últimos restos mortais e desinfestação do local.
  • 16 de Setembro
    • É restabelecida a circulação ferroviária no troço aonde se deu o acidente. É publicado, no periódico Correio da Manhã, o balanço provisório deste desastre: 8 mortos, 170 feridos, 110 sobreviventes e 64 desaparecidos.
  • 18 de Setembro
    • Passa o primeiro serviço Internacional neste troço, após o acidente. Nele circulam 61 sobreviventes do desastre, com destino a França

fonte: Wikipédia

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por Diário de um Bombeiro às 16:27


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